La Corte dei Conti è alla stretta finale sulla Pedemontana Veneta e convoca le parti interessate per il 6 marzo 2018 in riunione pubblica per presentare la relazione finale che anticipa nelle sue parti principali. Nelle 40 pagine che alleghiamo rimangono tutti i profili di criticità che il procuratore Antonio Mezzera aveva sottolineato nelle precedenti relazioni. Dopo due interventi pubblici e la cassazione del commissario straordinario è ora il turno di Luca Zaia, di Elisa De Berti, assessore ai lavori pubblici, infrastrutture e trasporti, e della macchinetta regionale a subire gli strali del massimo organo di controllo.
Il Presidente Gaetano d’Auria nell’invitare alla riunione non manca di chiedere ulteriori integrazioni alla relazione cosa che non mancheremo di fare dopo che la corte ha acquisito il mattone più importante quello della relazione del Presidente Raffaele Cantone dell’ANAC a cui va il plauso e il rispetto del CoVePA per l’azione intrapresa e portata a termine con pesanti censure anche alla gestione Zaia dell’opera. Fatto questo espresso anche personalmente dalla nostra presidente, nel recente incontro a Roma il 21 dicembre scorso assieme al sen. Enrico Cappelletti del M5S.
Siamo di fronte a una ulteriore bocciatura della Pedemontana Veneta, che, sebbene la Corte accetti e dichiari l’impossibilità di fermarla, ne decreta una ulteriore pesante censura nel complesso, ma soprattutto negli ultimi comportamenti messi in atto dall’amministrazione Zaia per salvare la PedeVeneta. Il dottor Antonio Mezzera si concentra sulla ridefinizione del rapporto concessorio della Pedemontana Veneta criticandolo a fondo: oltre a mettere in luce criticità pesanti ancora persistenti sul progetto, sul sistema dei costi, sulla convenzione, sui ritardati finanziamenti privati e sui mancati controlli, punta l’indice su una serie di questioni fondamentali ancora aperte quali il terzo atto aggiuntivo alla convenzione, le nuove stime di traffico, lo slittamento del cronoprogramma l’inefficienza del partenariato pubblico-privato, il ritardato closing finanziario, le problematiche delle opere complementari, le disfunzioni delle procedure espropriative, la questione ambientale, il mancato coordinamento con il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, la carenza dei controlli amministrativo-contabili.
Vale la pena di sottolineare tre aspetti su cui occorre richiamare l’intervento della Corte dei Conti: l’aumento stratosferico del contributo pubblico con rischio devastante per il bilancio derivante da flussi di traffico da rifare, il fallimento del progetto di finanza e le assenze delle regolari coperture economiche sulle opere di viabilità complementare e sulle autorizzazioni ambientali che ci fanno dire che SPV e fuori regola rispetto alla destinazione d’uso per cui è nata e rispetto alle norme ambientali ed europee.
La Corte dei Conti certifica il contributo pubblico a 8,2 mld di ?, con un potenziale debito per la Regione Veneto certificando in 914 mln di ? il contributo pubblico in conto capitale e 7,3 mld di ? in conto esercizio, suddiviso in 39 rate da 154 mln di ?. La copertura di tutto ciò sarebbe fornita secondo la Regione Veneto dai pedaggi del nuovo studio del traffico che regge il nuovo piano economico finanziario di Zaia che copriranno totalmente i flussi economici della concessione di SPV. Qui casca l’asino però, poiché sembra che la Corte non assuma questi flussi per buoni sostenendo che «gli importi sono quantificati in via di larga massima, al netto delle imposte e degli aggiornamenti da inflazione, e legati a dati assunti in via previsionale; la regione è chiamata nei trentanove anni a erogare circa 12,1 miliardi di canone e 300 milioni di contributo, ma ritiene di introitare oltre 12,7 miliardi di pedaggi». Critica pesantemente gli assunti sul piano del traffico di nuova redazione da parte di Area engineering in quanto non oggettivi e falsati da elementi soggettivi. La relazione sottolinea la necessità espressa anche da ANAC, di rifare le analisi del traffico poiché «non appare condivisibile l’orientamento adottato dalla medesima di individuare tra tutti i dati di input utilizzati una velocità di esercizio di 130 km/h, essendo la Pedemontana stessa una strada di tipo B, ai sensi del d.m.5 novembre 2001, con limite divelocità a 110km/h ed essendo stata utilizzata una velocità di progetto compresa tra 70/120 km/h; in via cautelativa, non si ritiene giustificabile l’incremento della velocità di progetto solo in “ragione di una potenziale e auspicabile riclassificazione dell’asta in esame a categoria A e per simulare con maggior verosimiglianza i comportamenti di guida effettivi”; sarebbe ammettere che il limite di velocità imposto dalla tipologia strutturale della strada debba essere sempre superato. Anche l’incremento dei volumi di traffico di circa il 12-15 per cento, attribuita al solo effetto del traffic-calming, indotto da un ipotetico trasferimento del traffico dalla rete ordinaria alla nuova superstrada, non appare essere adeguatamente supportato dai necessari provvedimenti utili a implementare il fenomeno considerato. È auspicabile, quindi, in via cautelativa e in assenza di idonei chiarimenti e/o giustificazioni, un riesame della stima sui volumi di traffico da effettuarsi anche alla luce di parametri più oggettivi”».
Da questo punto di vista ritornano alla ribalta i pesanti conti messi nero su bianco da Cassa Depositi e Prestitti con lo studio di Righetti e Monte. Quelle analisi dimezzavano i flussi disponibili per la Pedemontana Veneta e soprattutto le fonti di denaro con cui coprire il canone di disponibilità che la Regione Veneto si è impegnata a pagare. Inserendo i dati di CDP nel piano di Zaia noi sosteniamo che il buco potrebbe essere del 50%: vale a dire che in 39 anni secondo i conti dello studio Righetti e Monte il bilancio di Regione Veneto dovrebbe fare fronte al 50% del canone di disponibilità, vale a dire almeno 3,7 mld di ? cioè con oltre 100 mln di ? l’anno.
Matilde Cortese, Massimo Follesa, Elvio Gatto portavoce Ass.Co.Ve.P.A. – Coordinamento Veneto Pedemontana Altenativa
