(Articolo su TAC/TAV di Luciano De Rugna da Vicenza Più Viva n. 3 dicembre 2023-gennaio 2024, sul web per gli abbonati tutti i numeri, ndr).
FILOBUS SENZA FILI
Nell’ambito della progettazione della TAV Verona-Padova, nel 2014 il Comune di Vicenza con Camera di Commercio, Ministero dei Trasporti e Regione Veneto ha presentato uno Studio di fattibilità per consentire l’attraversamento di Vicenza con una nuova coppia di binari in superficie. Dopo diverse vicissitudini, progetti preliminari e nuove amministrazioni si è arrivati alla stesura di un progetto definitivo fatto più di strade che di binari, che tutti chiamano Alta Velocità (TAV) anche se i treni continueranno a viaggiare lentamente (TAC), il tutto affidato a “IRICAV DUE”, il consorzio di aziende private al quale il governo nazionale ha delegato l’intera funzione di progettazione e realizzazione della tratta da Verona a Padova.
In tale contesto può perfino apparire normale che nell’accordo fra gli Enti citati si prevedesse la realizzazione di un “filobus senza fili”. Immaginiamo che l’idea fosse di imitare Padova, dove una nuova rete di trasporto pubblico ha reso più sostenibile la gestione del traffico cittadino. A Padova, nel 2007, si scelse di investire su un sistema di trasporto consolidato basato su rotaie, in cui l’energia viene trasmessa dai fili elettrici; a Vicenza invece si punta su una soluzione innovativa e sperimentale basata su Autobus elettrici che vengono ricaricati lungo il tragitto su apposite stazioni di ricarica veloce (Flash), una tecnologia molto recente sviluppata da Hitachi Rail STS (azienda a cui partecipa il consorzio IRICAV DUE con una quota del 17%).
DALLA FIERA A SETTECA’
Il tracciato individuato per il TPL parte da un capolinea in zona fiera e arriva a Setteca’ attraversando Vicenza, passando per Viale Verdi, Piazza Matteotti e Corso Padova per un totale di circa 10,4 km in un senso (Ovest-Est) e 10,6 nell’altro (Est-Ovest). Le numerose criticità lungo il percorso provocheranno un’ulteriore congestione del traffico in punti già difficili come in viale Risorgimento (vengono tolte 2 corsie al traffico privato), viale Giuriolo, chiuso al traffico ad esclusivo uso del “TPL” con ricadute sul polo scolastico di S. Caterina e, infine, nella strettoia di Contrà Porta Padova dove è previsto un senso unico per le auto, mentre il transito degli ingombranti bus sarà regolato a senso unico alternato.
IL GRATTACAPO DELLE CORSIE RISERVATE E VELOCITÀ COMMERCIALE
L’aspetto economico-finanziario è un po’ complicato perché, mentre la realizzazione del percorso e delle stazioni di ricarica è affidato al consorzio (pescando dal pozzo dei 2 miliardi previsti per il finanziamento dell’intero lotto TAV), l’acquisto dei costosissimi autobus è a carico della nostra società di trasporti (SVT) che ,per sostenere l’ingente spesa, dovrà necessariamente cercare di accedere ai contributi europei dedicati al “Trasporto rapido di massa”. La concessione di questi fondi è vincolata al rispetto di alcuni requisiti: il più complesso richiede che i mezzi pubblici corrano in sede propria (Corsie o Binari ad utilizzo esclusivo) per almeno il 70% dell’intero percorso o, in alternativa, si chiede di provare che la velocità commerciale sia superiore ai 13 Km/h.
La velocità commerciale è un valore statistico che valuta i tempi di percorrenza dei mezzi pubblici: la media italiana e del Veneto è intorno ai 19 km/h (valore elaborato su dati Istat del 2018).
Andando a studiare la documentazione progettuale depositata sul sito del Comune di Vicenza, si nota l’accorgimento utilizzato per accedere ai fondi: nel progetto, infatti, non si soddisfano i requisiti per la sede riservata (solo il 40% invece del 70%) e ci si affida a una stima dei tempi di percorrenza dell’intero tragitto prevedendo il raggiungimento di una velocità fra i 16 e 18 km/h (tabella 1).
Difficile comprendere come si arrivi a formulare queste stime ma, i dubbi che nella realtà i risultati saranno diversi sono molti. Analizzando le specifiche del progetto (tabella 2) troviamo che la maggior parte dei percorsi in sede riservata sono alle estremità del tragitto dove generalmente l’utenza è più scarsa e i mezzi corrono più velocemente. È quindi facilmente prevedibile una velocità molto minore nei tratti dove si presume un maggior utilizzo del mezzo pubblico, cioè fra viale Verona e viale della Pace.
CERCASI GARAGE PER 16 AUTOBUS LUNGHI 18 METRI
Sul fronte dell’acquisto degli Autobus, gli amministratori di SVT non hanno perso tempo; già da diversi anni è stata reiterata la pubblicazione di un bando per la fornitura di 16 autobus elettrici flash charging per un valore totale di 36 milioni di euro (18 per gli autobus e 18 per la manutenzione). Ad agosto 2023 siamo già al quarto bando, dopo che le prime tre gare di appalto sono fallite perché deserte o per inadeguatezza delle offerte.
Questi autobus, che ‒ per attenersi alle specifiche dettate da SVT ‒ nessun costruttore sembra in grado di realizzare, potranno circolare solo quando almeno le principali infrastrutture della TAV saranno completamente realizzate. Che questo avvenga prima del 2027 (data di consegna fissata) sembra una pura chimera, mentre è facile prevedere che i tempi di realizzazione della TAV saranno molto più lunghi, almeno di 3 anni.
Dal “Giornale di Vicenza” dell’agosto 2022 ricaviamo che RFI indica una proiezione a 9 anni, ma non essendoci un vincolo contrattuale questo arco temporale potrebbe variare. Non ci risulta che IRICAV DUE abbia redatto ad oggi un cronoprogramma con la pianificazione della realizzazione delle singole opere concernenti l’intero impianto della TAV/TAC, quindi cercare di stabilire quando questi autobus potranno circolare sembra un azzardo: 9 anni se ci si attiene alle previsioni ottimistiche di un anno fa, almeno 20 o anche di più se guardiamo più realisticamente ai tempi di esecuzione delle grandi opere nella nostra regione negli ultimi decenni.
Se poi andiamo a leggere il bando di gara d’acquisto, rileviamo che il costo di manutenzione dei 16 mezzi è stato valutato in circa un mln di euro all’anno, con la conseguenza che, ogni anno di ritardo successivo al 2027 nella realizzazione dell’infrastruttura TPL, costerà a SVT un milione di euro per la manutenzione e la svalutazione dei mezzi. Questa volta però senza finanziamenti PNRR, cioè completamente a carico del bilancio comunale.
Arrivati a quel punto la ricerca e il costo dell’affitto di un deposito dove tenere parcheggiati i mezzi inutilizzati sarà il problema minore.
STRADE O TPL?
Guardando al nord Europa, dove l’opzione di puntare sul trasporto pubblico ha la diretta conseguenza di ridurre strade e parcheggi per l’uso privato, qui da noi abbiamo l’impressione che la scelta di realizzare la nuova linea TPL sia stata dettata più dalla necessità di giustificare la realizzazione di alcune infrastrutture stradali (nuova tangenziale di via dell’Oreficeria e, ad est, di via Aldo Moro) piuttosto che portare a Vicenza un modello di sviluppo di trasporto pubblico simile a quello di Padova, dove sono in via di realizzazione 2 nuove linee tramviarie (con rotaie e fili) utilizzando i fondi PNNR.
